Trenitalia: l’ennesimo viaggio della speranza da Sud a Nord

L’uomo ha raggiunto un livello di tecnologia inimmaginabile solo un decennio fa. Cellulari che ormai sono piccoli computer, computer sempre più piccoli che ormai sembrano cellulari, auto parlanti e auto-parcheggianti, treni iper-veloci.

Ma che succede quando un treno super mega veloce si rompe?

E soprattutto cosa succede quando si rompe in Italia dove, si sa, i servizi sono meno efficienti del resto d’Europa?

E specificatamente cosa succede quando un treno veloce si rompe nel Sud d’Italia???

La testimonianza, che leggerete a breve e che vede inaspettatamente protagonista chi vi sta scrivendo, ha dell’incredibile.

Si sa che Trenitalia è stata per anni, e lo è tuttora, la rete di trasporti ferroviaria Numero Uno in Italia: in passato lo era in quanto monopolista; ora, vista la recente intromissione di NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori), lo è in quanto azienda maggioritaria.

Senza fare troppi preamboli sul perché, vista la concorrenza che ormai è entrata nel mercato occupando il settore ferroviario del Nord, Trenitalia abbia deciso di eliminare quasi del tutto i treni al Sud (per i quali non avrebbe avuto alcuna concorrenza) o di attuare altre scelte discutibilissime che meritano una sede di dibattito appropriata; basti dire che le Ferrovie dello Stato, meglio conosciute come Trenitalia a seguito della privatizzazione, hanno realizzato una rete di linee ad alta velocità sulle quali far viaggiare i nuovissimi e altamente tecnologici treni francesi (dell’azienda ALSTOM) lanciati sulle tratte agibili a velocità di 300 Km/h. Il pregio di questi treni è stato quello di riuscire a diventare diretti concorrenti degli aerei.

Ormai l’Italia è piena di questi treni veloci (Freccia Rossa o Freccia Argento) che la uniscono nella sua quasi interezza. E qui ci sarebbe da fare la prima precisazione.

Perché  si parla, e Trenitalia stessa parla, d’Italia, ma non si specifica che è solo il Nord- Italia ad essere egregiamente collegato, mentre il Sud, come avviene da 150 anni a questa parte, viene tenuto poco o niente in considerazione (fintantoché non si parla di merci su rotaie che dal Sud salgono a rimpinzare le panze satolle del Nord).

Difatti, i treni ad alta velocità hanno come capolinea la stazione di Salerno (e la Puglia per il versante adriatico/ionico). Più giù non si va! Quando si dice “Cristo si è fermato ad Eboli”!

Per onor di cronaca si deve specificare meglio. Esiste un treno ad alta velocità che collega Reggio Calabria con Roma ma viaggia su una linea che non ha le caratteristiche dell’Alta Velocità ma mantiene comunque i costi elevati della stessa.

È il Freccia Argento 9372 che parte da Reggio Calabria alle 06:45 e giunge a Roma alle 11:55 impiegando solo 5 ore e 10 minuti a discapito di un normale Eurostar (ex pendolino) che impiega 6 ore e 20 o un semplice Intercity che invece ne impiega 7 e 21 minuti.

Sicuramente un’innovazione per un Sud arretrato come il nostro. Peccato che questo servizio venga offerto solo la mattina presto alle 6:45 o  in tarda serata per chi volesse rientrare da Roma, per un totale di una corsa direzione Roma e una direzione Reggio Calabria al giorno.

E naturalmente il treno Freccia Argento 9372 da e verso Reggio Calabria non è da considerarsi tale (ovvero l’ETR 600) bensì un antiquato ETR 450/60 nonostante la livrea simile a quella dell’ETR 600 (l’abito non fa il monaco!).

Ma tanto si sta andando al Sud!

Questo ormai celeberrimo FrecciaArgento il giorno 6 Luglio 2012 è passato da essere un treno veloce per viaggi nel comfort ad un mezzo inutilizzabile e altamente nocivo per gli sventurati passeggeri a bordo.

Alle 6:45 di quella già calda mattina è partito in perfetto orario dalla Stazione di Reggio Calabria Centrale e fino a Lamezia Terme il viaggio è proseguito senza alcun problema. Lasciata la stazione di Lamezia il treno “Veloce” ha iniziato ad accumulare un po’ di ritardo, tramutatosi in 31 minuti una volta giunti alla stazione di Napoli. Niente di che stupirsi, anzi si potrebbe dire che su quella tratta sia quasi normale.

I problemi veri e propri sono sorti subito dopo aver lasciato la stazione di Napoli Centrale alla volta dell’ultima fermata nonché termine corsa del treno, Roma Termini.

Dopo appena 20 minuti dalla stazione di Napoli il treno ha iniziato a rallentare vistosamente fino a fermarsi nel bel mezzo dell’aperta campagna campana. Dopo una decina di minuti la fatidica vocina del capotreno annuncia: “Siamo fermi per un problema alla linea, ripartiremo tra 10 minuti”.

Chiunque abbia viaggiato su un treno e abbia avuto a che fare con Trenitalia sa che in casi del genere le opzioni sono due: credere all’annuncio e continuare a sfogliare il proprio giornale con indifferenza, oppure iniziarsi a preoccuparsi e chiamare a casa per dire di non aspettarlo per cena.

La seconda opzione è quasi sempre la più probabile tant’è che venti minuti dopo la gracchiante voce del capotreno ha squarciato nuovamente il silenzio: “Siamo fermi in linea per un problema alla linea elettrica. Ripartiremo il prima possibile”. Dai fatidici “dieci minuti” al “prima possibile” esiste una marea incalcolabile di minuti di attesa. Dopo ormai oltre 30 minuti di sosta di cui già 10 senza aria condizionata l’irrequietezza dei passeggeri ormai la faceva da padrona. Come sempre, in questi casi, trovare un controllore o un capotreno pronti a rispondere alle tue domande/lamentele è pura utopia.

Finalmente la voce del capotreno, preannunciata dall’inconfondibile suono dei messaggi on board di Trenitalia, si ripropone alle attente orecchie dei passeggeri: “Siamo fermi in località Pignataro per un guasto alla line elettrica del treno. Siamo in attesa dei soccorsi”.

Ore 12:10: l’arrivo a Roma era previsto per le ore 11:55. Lascio immaginare ai lettori il tripudio di urla, grida e imprecazioni dei passeggeri, in particolar modo di coloro che avevano coincidenze o altri appuntamenti ad attenderli nella Capitale.

Il buon senso del capotreno, però, ha fatto sì che le porte venissero aperte e la fiumana di passeggeri è rapidamente scesa per cercare di sopperire alla temperatura tropicale che si era creata nei vari vagoni a causa della latitanza dell’aria condizionata.

Per rendere il tutto ancora più grottesco il treno si è guastato nel bel mezzo di una campagna sconfinata, in piena curva, con metà treno sotto un ponte (per fortuna semi aperto ai lati) e l’altro metà sotto il sole cocente di mezzogiorno, i binari sopraelevati da una montagnola di ciottoli da ferrovia, e al lato due profondi canali che rendevano la discesa molto problematica e pericolosa.

Fortunatamente il morale veniva tirato su da battute e scherzi dei passeggeri più irriverenti e questo ha alleviato in parte le due ore successive in trepidante attesa dell’arrivo dei “soccorsi” o per meglio dire del rimorchiatore che, a detta dei più informati, avrebbe dovuto riportare tutti a Napoli per poi permettere a ognuno di prendere altri treni in direzione Roma.

Due ore interminabili sotto al sole e col poco ristoro dell’ombra del ponte. L’arrivo della polizia e le numerose chiamate rabbiose al centralino di Trenitalia sono servite a ben poco.

Nel frattempo il bar del treno è stato preso ragionevolmente d’assalto e le scorte sono terminate in pochissimo tempo.

Dopo due ore e 45 minuti finalmente si è visto spuntare il rimorchiatore. Rimorchiatore che a prima vista avrà avuto almeno 40 anni di onorato lavoro sulle spalle.

Qui è sorto però un altro enorme problema.

Gli ETR600 sono dei treni moderni e tecnologici e in quanto tali hanno nel loro computer di bordo la soluzione a quasi tutti i problemi. L’ETR 460, pur non essendo così moderno, funziona similmente ai suoi fratelli più nuovi. Gli ETR di ultima generazione non hanno agganci anteriori per essere trainati in quanto chi li ha progettati ha sempre presupposto che un treno del genere non avrebbe mai dovuto usufruire di un simile servizio. Attaccare una locomotiva vecchia di 40 anni a un treno moderno (o quasi) è un’operazione abbastanza difficile essendo i due dotati di agganci differenti. Tutto questo per spiegare che la seguente ora e mezza è trascorsa con il rimorchiatore posizionata davanti al treno, soprannominato “Freccia Rotta” ed i tecnici che si scervellavano per cercare una soluzione.

A completare questo quadro grottesco la temperatura interna insopportabile ed elevata.

Fuori dal treno si cercava un po’ di fresco pur soffrendo ugualmente. Il morale dei passeggeri passava dalla rassegnazione all’incazzatura in una frazione di secondo. Ultimo, ma non meno importante il rimorchiatore, giunto a salvarci, non solo non era molto utile alla causa, ma perdeva copiosamente gasolio da un lato.

I passeggeri, appurato che quel liquido che fuoriusciva allegramente dal lato destro del rimorchiatore era effettivamente gasolio, sono giustamente esplosi  in un moto di rabbia e paura. La situazione era già difficile da sopportare: se Trenitalia aveva deciso di ovviare al problema inviando un “catorcio spruzza-carburante” , è così facilmente spiegabile l’ira funesta dei passeggeri in procinto di chiamare avvocati, Protezione Civile e Forze dell’Ordine. Non si è capito bene come, ma dopo 3 ore e mezza, fermi sotto al sole, il treno si è finalmente mosso, trainato alla bene e meglio dall’atavico rimorchiatore.

Ultima sfida da sopportare è stata la temperatura che all’interno delle carrozze, riscaldate saggiamente dal sole per oltre 3 ore, chiuse ermeticamente a seguito del blocco delle porte e coadiuvate dal calore umano sprigionato da almeno 500 persone, avevano raggiunto una temperatura di quasi 47 gradi centigradi.

Il viaggio con il rimorchiatore, fino alla stazione più vicina (Gricignano, provincia di Caserta) posta a 20 km, che con un treno ad alta velocità si percorrono in circa 4 minuti, ma a 50/60 km orari si percorrono in non meno di 30 minuti, è stato letteralmente infernale. La riapertura delle porte è risultato essere il momento di maggior sollievo per gli ormai provati passeggeri, subito smorzato dalla temperatura glaciale del nuovo treno, provvisto di aria condizionata  anestetizzante per i poveri sfortunati che hanno dovuto percorrere i restanti 45 minuti di viaggio fino a Roma.

5ore e 10 minuti: il viaggio PREVISTO da Trenitalia per la tratta Reggio Calabria Centrale- Roma Termini a bordo del Frecciargento 9372.

9 ore e 20 minuti: il viaggio EFFETTUATO da Trenitalia per la tratta Reggio Calabria Centrale –Roma Termini.

Ma il paradosso vero e proprio strapperà un sorriso a più di un lettore. Chi vi scrive è il figlio di un macchinista in pensione (per fortuna!) e in quanto tale ha diritto a una tesserina, chiamata “Diritto di Ammissione Fs” che permette, fino al compimento del 25° anno di età, di viaggiare su tutti i treni ad Alta Velocità pagando soltanto la prenotazione (15 €) e gratuitamente o quasi sui restanti treni. Bene: il sottoscritto ha da poco compiuto 25 anni di età e da oltre 8 anni utilizza i (dis)servizi di Trenitalia e non è nuovo ad esperienze del genere. Quello che rende unica questa esperienza è che il biglietto per il viaggio da Reggio Calabria a Roma a bordo del treno Frecciargento 9372 del 6 Luglio era il primo che pagava a prezzo pieno!

“Trenitalia: da sempre uniamo l’Italia”…ma non vi diciamo come, quale e in quanto tempo!

testo, foto e video di Carmelo Spanti

  • Rocco Misiano

    che culo Carmelo! :)
    Giusto il primo giorno da cliente ti è capitato :)
    Come ha risposto ufficialmente Tranitalia?

  • Ciao Carmelo, ero anche io su quel treno! Hai notizie di una class action che si voleva fare? C’è stata una persona che è passata sul treno per prendere indirizzi e mail e altro
    ciao francesca piemonte

  • Melo7

    trenitalia non solo non ha risposto, ma al momento del rimborso ha restituito al sottoscritto soltanto il 50% del biglietto. per quanto riguarda la class action vi consiglio di chiedere sulla pagina faceboock creata in occasione della drammatica giornata. ma dubito che si riuscirà a fare qualcosa! grazie per aver letto l’articolo!